物流“瓶颈效应”沉疴难治

国家重典“治超”，堵死了公路运输市场长期“超载——低价”的赢利模式，但是——物流“瓶颈效应”沉疴难治。

近期国家从上至下重典“治超”，堵死了公路运输市场长期“超载—低价”的赢利模式，货运市场“涨”声一片，有人称这次涨价是一种理性回归。但著名物流专家、华南理工大学教授桂寿平在接受记者采访时表示，目前的运价偏高也属不正常，应该有一个回落过程；而且，要改变我国物流业落后的现状，首先是必须转变人们的物流理念！

高企运价有望回落

“治超”之后，全国各地的公路货运价格均大幅攀升，在广州货运市场，上月以来大量货车报停，一些干线公路运输价格出现了100％的涨幅。有关调查资料显示，5月初发往北京和上海的运价约为300元/吨，到6月底已分别涨至600元/吨和450－550元/吨。

据桂寿平分析，我国物流企业入行门槛低，由于大吨位车辆一次性投入大，因此长途货运跑的多是小吨位货车，而在国外，跑长途的基本都是大吨位的车，小吨位车主要搞短途配送。小吨位货车没了超载的门路，成本怎么可能不高？所以货运升价是必然的。

但桂教授认为，过去由于超载、恶性竞争造成的运价过低不正常，但目前运价已经属于偏高，也是一种不正常。正因为我国物流入行门槛低，3-4万元就可以买一辆货车搞运输，因此，目前的运价水平会吸引其他市场主体进入物流行业，增加供给，从而使货运价格有所回落，在低价与高价之间重新达到平衡。而且，这一过程将不会太长，估计短期内就可见分晓。

“瓶颈效应”日趋明显

虽然学者预期近期骤升的公路货运价格会有所下降，但我国的物流成本高企，却是不争的事实。

据中国物流信息中心最新公布的统计数据，中国社会物流业总体水平仍然比较落后。今年第一季度，中国社会物流货物总额达82182亿元，同比增长31.7%，而社会物流总成本占GDP比例有所上升，为21.6%，这比美国、日本等物流发达国家足足高出一倍多！而且，我国物流成本的下降缓慢，有数字表明，2003年中国社会物流总支出占GDP的比例为21.4%，比十多年前的1991年才下降了2.6个百分点！

不少专家指出，与我国经济高速增长形成反差的是，低水平物流造成的“瓶颈效应”日益明显。且不说这次“治超”暴露出来的长期低价恶性竞争的严重后果，使采取公路运输方式的比重高达7成的一些超长跨省的大宗商品如蔬菜、水果、粮油、日用品、家具等饱尝运价大幅上涨之苦，据记者近期从国内一些地区到广州举办的招商会了解到，近期物流成本上涨对当地的“招商”、“安商”工作也产生了一定影响，运力不足、公路运输成本上涨等使不少投资者下不了决心。

过时理念必须转变

“治超”引起运价大幅上涨，使人们从来没有像现在这样关注我国物流业的发展。有学者分析，我国虽然号称有73万多家物流企业，但绝大部分是“多小散弱”的小企业，大多服务功能单一，主要停留在储存运输和城市配送上，能够提供一体化物流服务的企业少之又少。这些企业严格来说只能称为与物流相关的企业，算不上真正的物流企业。“首先必须转变人们过时的物流理念！”桂寿平指出，物流企业最大的优势在于进行物流合理化活动的领域极其广泛，可以与多个企业合作进行物流共同化，参加有关企业集团的全部物流活动，与营业仓库联合协作，开展搬迁物流业务，寻找新货主，合理组织运输及回程车辆的运输等，这些都是企业内部物流部门鞭长莫及的。

桂寿平表示，迂回运输偏多，直达偏少，中间节点太多，货物运输周期长，企业绩效偏低，信息沟通慢，这些因素都在严重制约着我国物流成本的降低。从长远来看，企业的市场服务不能停留在低水平的竞争上，政府也应该根据市场结构的变化，顺应市场的要求进行合理的引导，进一步完善有关标准、规范，使物流企业在同样的游戏规则下，逐步走向成熟。

物流“瓶颈效应”沉疴难治: 来源：金羊网-羊城晚报