汽配行业新产品更新与下线成本简析

5月份在浙江和重庆两地，走了一趟，走了几家客户。从齿轮 、仪表盘、冷却器、内饰到摩托整车走了一下，也和不同公司的老总都见面，聊了聊。发现汽配行业普遍存在着新产品项目不断更新，老产品不断下线问题。想来也和中国汽配行业日新月异，不断强调新产品、强调个性化的时代有关系。整车集团为在客户定价的市场上，获取更高的利差，一方面大力的进行内部精益生产改造（我拜访的5家客户，全部实行精益现场管理），在成本上利润空间攫取；一方面进行大力的新产品研发，在产品定价上获取市场主动权。

对于汽车零部件企业的压力就是不断的进行部件成本的压缩，以及新品的配套设计，不断进行更新，如此，又产生了部件成本的压缩之不可能再压缩，新产品配套，一大群供应商虎视眈眈；产品周期不断缩短，产品下线的成本越来越高。

汽配行业新产品更新与下线成本简析: 产品下线会有什么成本损失？

最大的成本就是剩余料品库存成本，以及研发投入尚未收回的浪费。

目前国内的主机厂生产波动非常大，对汽配厂的供货计划准确性很低，而在供货周期上，又要求提前到位。此外，主机厂和汽配部件公司之间的配套，并非设计配套型，而是竞价配套型（设计配套型，是指在新产品开发开始，供应商就参与到和主机厂的配套中；竞价配套型，是指在主机厂设计完成图纸之后，供应商参与技术设计、小样生产、价格竞标、进入配套。）。

这些因素都导致企业在响应主机厂时候，由“备货提前期＋生产提前期＋寄存主机厂的总成库存消耗周期”内的库存以及资金的运用，形成了巨大的浪费。

企业主，再和我提及信息化的时候，不论是发动机厂，还是发动机配套厂都从供应商协同和客户协同层面，提到随时监控库存水平和订货波动的之间的关联性分析。

解决这个的方法，还是比较传统，经典的方式，但又是非常难以执行的：供应商早期设计参与。供应商关系属于紧密的技术、生产、供应、库存关系，联系这种关系的方式可以通过互持股权方式，或者直接投资方式，或者协议方式。紧密度不同，这种成本就会又不同的分级。

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电子行业怎么处理这个问题：我从《国际电子商情》看到一段文字

当来自OEM公司的需求降至零，或者某种产品不再生产时，无疑会剩下处于成品或者未成品状态的元器件，这使上述问题更加恶化。谁为过剩元器件库存买单？如何处理这些元器件？作为惯例，OEM公司最终要为EMS手上的过剩库存付账，但双方会经常谈判OEM应该负责的库存数量，最终这一数字会被看作是做生意的成本。然后，过剩库存或者被重新用于其它产品，或者干脆舍弃。

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信息化工具结合企业运营策略如何解决？我看可以提供以下几个简单的工具

1. 基于需求进行生产。预测用于跟不上需求。
2. 在关键物流点设置安全库存
3. 设置供应商、客户协同门户，达成上下游库存可视
4. 预定剩余库存的处置方式，和客户、供应商明确产品变动带来的库存残余处理
5. 挖掘售后市场，保证剩余库存在售后维修市场的可用性。